Les ports

À l ’abordage !

La navigation en mer, faute d’instrument et de carte, se pratique à l’estime (méthode de positionnement). De jour, l’évaluation de la route à suivre s’effectue d’après la position et la hauteur sur l’horizon du soleil et la nuit d’après celle de l’étoile polaire qui est un point fixe aussi. Lorsque la navigation nocturne est inévitable sur certains trajets, elle se fait par rapport aux constellations ; le navigateur ne dispose ni de sextant, ni de boussole ni même d’heure. La science des vents intervient tout autant dans la détermination du cap à tenir. Elle est le fruit d’une longue et patiente expérience : tous les marins savent depuis longtemps qu’en Méditerranée souffle, le jour, une brise qui rapproche des côtes tandis que la nuit se lève un vent de terre qui pousse au large. Les auteurs anciens comme Vitruve identifient 14 types de vents (generales venti).

L’estimation du chemin parcouru, est largement tributaire du savoir et de l’expérience du gubernator (le timonier) qui en fait le calcul en tenant compte de la force du vent et des caractéristiques de son navire. Les distances s’expriment en journées de navigation soit 17h de navigation pour un trajet « court » et 24 heures lorsqu’on effectue un parcours nécessitant plusieurs nuits de navigation. Une journée de navigation permet de franchir de 700 à 900 stades soit 130 à 170 km à 4 ou 5 noeuds de vitesse moyenne. Pline l’Ancien affirme qu’une vitesse supérieure est possible et que l’on peut ainsi rallier en 2 jours le port d’Ostie au cap Bon en Tunisie ou 6 jours pour rallier Alexandrie depuis le détroit de Messine. Mais au delà de ces « records » il y a la réalité de la navigation marchande et donc des conditions climatiques : 1 mois est alors nécessaire au départ d’Alexandrie pour parvenir à Ostie. Pour réussir ces traversées, le pilote doit aussi s’adapter aux circonstances et savoir faire face aux tempêtes et aux coups de vent. Il faut alors fuir la bourrasque, arriver à se mettre à l’abri, sauver les vies et le bateau, quitte à suivre une errance qui l’éloigne de sa route initiale.

De septembre à mars, la navigation est suspendue (mare clausum). Mais même durant le reste de l’année, la navigation reste périlleuse. Dès lors, les marins développent tout un « équipement » de protection divine visant à se garantir la félicité du voyage et la bienveillance des dieux.

Le voyage

A l’époque romaine, les voyages en mer sont rarement des voyages d’agrément : se lancer sur les flots correspond souvent à une nécessité. Aucun navire n’est réservé au transport des personnes. On monte toujours sur un navire de commerce qui, après accord de l’armateur et contre paiement, accepte hommes et femmes en plus des marchandises qu’il doit transporter. Quelles que soient leurs tailles, les bateaux ne sont pas équipés pour le confort des passagers : pas de cabines à l’exception de celle du capitaine qu’il cède parfois à un passager prestigieux. Dans la plupart des cas, c’est sur le pont que se déroule le voyage de nuit comme de jour et l’on doit fournir très souvent ses propres vivres pour la traversée.

Les passagers doivent se soumettre à la réglementation ou « loi rhodienne » (lex Rhodia) qui en une cinquantaine d’articles régit toute la vie à bord sous l’autorité du capitaine. Cette loi d’origine grecque a été adoptée par la République romaine puis par l’Empire. Cabotage ou navigation hauturière (éloignée des côtes), le voyage s’achève par le débarquement, soit en empruntant une petite barque si le navire attend au milieu du port, soit à quai s’il peut s’amarrer.

Le port

Depuis toujours, le port se définit d’abord comme un abri sûr contre les vagues et le vent ; si sa profondeur peut être assez faible, puisque les bateaux antiques ont peu de tirant d’eau, il doit être bien orienté pour offrir aux navires une grande facilité d’entrée et de sortie à cause de la mauvaise maniabilité de ces derniers, ce qui n’est pas toujours le cas. Il doit aussi s’appuyer sur une côte peuplée et active qui peut assurer l’indispensable relais pour la circulation des produits. Dans tous les ports vivent et travaillent en permanence des esclaves et des hommes libres affectés à des tâches et des métiers en lien avec le port : sacarii (dockers), mensores (ceux qui vérifient les poids et les contenus) ou l’entretien des bateaux : saburarii (en charge du lest), stuppatores (chargés du calfatage des navires), les charpentiers, les cordiers etc.

À l’époque romaine, avec Alexandrie, Ephèse ou le Pirée, les grands ports de Méditerranée se nomment Ostie près de Rome bien sûr, mais aussi Pouzzoles près de Naples, Marseille en Gaule ou Leptis Magna sur la côte libyenne.